（昨日行文有些仓促，其中出现了几处严重错误，已在本文中修改，烦请管理员将昨日的内容删除）

近日，贵委在回复相关话题时，提到焦济洛城际铁路洛阳机场站南侧预留接口，未来直接引入洛阳站。而目前的规划是从市区西侧穿越引入洛阳龙门站，并在途中设置涧西站。

个人认为，相比涧西站而言，洛阳站的客流量一定大得多，并且涧西站的规划位置未能实现与城市轨道交通的换乘，周边人口密度也较小，认为其设置没有紧迫性。

并考虑到我市《综合交通发展规划》提到将逐渐取消洛阳站的货运功能。洛阳站本身也亟待升级转型。目前，我省开封市、南阳市、商丘市等等的老客运火车站都已有升级改造的规划，而洛阳站的改造计划仍未见曙光。

综上，建议优先实施原本的预留方案，即从洛阳机场站南侧向南延伸至既有陇海铁路向东敷设，在西侧引入洛阳站。并建议，东出洛阳站后，继续沿陇海铁路敷设，至铁路立交向南沿既有焦柳铁路、洛宜铁路敷设，最终从东侧引入洛阳龙门站。相比现方案，预计此方案投资较大，但个人认为，将会对我市的综合发展产生效益更大，理由如下：

1、借此契机，向上级争取改造洛阳站、洛阳东站以及关林站，洛阳站应新建城际场、北站房与北广场，以特等站之标准进行设计改造。洛阳东站以及关林站新建新月台，更新改善站体。

相较而言，洛阳站依然是洛北居民中远距离出行的首选。按原方案实施的话，洛北居民来往机场、孟津、吉利，必须乘坐地铁二号线到龙门站，或乘其他方式到涧西站或洛阳机场站才能得以实现。大幅增加了旅行时间，将直接影响此线路的使用率。该线路也将无法起到通勤的作用。本方案虽然增加了到龙门站的旅行时间，但将提高旅客的使用率，使洛河南北居民可以就近选择车站乘车。而关林站的改造则可以服务我市规划建设的伊洛河水文明生态示范区以及伊滨新区。

2、该线路将成为连接洛阳机场、洛阳火车站、洛阳东站、关林站以及洛阳龙门站五大枢纽的联络线，可与城市轨道交通2、3、4号线进行直接换乘，完善我市公共交通网络。机登洛城际铁路对洛阳机场客流量的冲击也会降到最低。

3、借此契机，可研究将沿途的陇海、焦柳铁路市区段进行立体化改造，新建城际铁路与普速铁路公用的高架特大桥。（途径隋唐城遗址区部分可考虑修建隧道）可打通多条铁路南北两侧之道路，促进铁路南北区域的均衡发展，改善两侧的城市面貌，提高土地价值，优化城市的对外窗口，提升城市形象。

4、机场至洛阳站联络线的修建穿越了我市的工业园区，亦是目前我市上报自由贸易试验区的实施区域。目前正处于发展的起步阶段。若预留至不可以预计的将来进行建设，征收土地、拆迁的成本可能较目前大幅提高。

5、洛阳龙门站枢纽的打造。以目前之规划，机登洛城际铁路、焦济洛城际铁路、洛平城际铁路都将从西侧引进龙门站，这意味着三条线路实现互通都需要在龙门站换向。若以本文提到的方案，则可将其中最重要（个人认为）的焦济洛线路从东侧引入龙门站，与洛平、机登洛直接相通。若能进一步提升铁路等级，焦济洛平将成为太焦客专和郑万高铁“名副其实的连接线”，龙门站可以真正形成高铁十字枢纽。

6、远期预留的郑巩洛城际铁路，规划将分别引入洛阳站和龙门站。若洛阳站与龙门站的联络线借焦济洛的实施建成，郑巩洛自白马寺站引出后，与该联络线相交，即可同时实现与洛阳站和龙门站的连接。大幅节省施工成本和时间。

当未来该联络线容量饱和时，再实施目前的从洛阳机场沿市区西侧引入洛阳站的方案，形成洛阳铁路枢纽客运环线。这样的时间安排对洛阳的交通以及城市的综合发展更具意义。

另：洛平城际铁路研究实施时，烦请发改委一定要全力争取线路途径伊川县城（设置伊川城铁站）以及汝阳小店镇（设置汝阳近郊城铁站，取消茹店站、临汝站）后引入汝州市。依09年的规划，在吕店、茹店的设站，虽然缩短了线路长度，但对我伊川、汝阳两县的作用大打折扣。目前开通的郑开城际铁路中间三站的惨淡客流量表明，站位的设置仍应以人口密集程度和经济发展程度作最大考量。

以上仅为个人不成熟之见解，希望贵委同志可以在认真考虑后向上级传达本文表达之建议。