国铁集团有关焦洛平高铁的预可研已经出炉，基本确定了通过东北-西南的走向接入龙门站。这就决定了龙门站只能实现西安-济源之间的的直连跨线。但之前流出的一篇有关于洛阳枢纽内高铁跨线车组织方案的文章中提到，西安-平顶山方向从徐兰高铁跨线进入焦洛平高铁是存在一天10-15对高铁列车的刚需的，因而最终给出的方案是希望通过利用郑登洛城际铁路解决西安-平顶山方向的联通问题，但郑登洛城际目前前途未卜，完全就是一个空头支票。更何况即使新修其投资额对于国铁集团和洛阳市方面都不是小数目，而且还要经过龙门的煤矿采空区，可行性能否获批都是问题。因而为了解决这个问题，希望相关领导在与国铁集团就方案协商时建议，通过在龙门站-老龙门火车站以及现有伊川站-高铁伊川东站之间增设联络线的方式，将西安-平顶山方向的高铁列车接入既有焦柳铁路，暂时替代郑登洛城际铁路实现联通两个方向的联通。此方案优势如下：

第一，节约资源。新建两段联络线以及提升关林-伊川段焦柳铁路线路等级和信号所需要的投资额仅是新修郑登洛城际作为联络线方案的大约五分之一，而且目前焦柳铁路在浩吉铁路和新月铁路的分流下，货运压力已经明显降低，完全有能力塞下10-15对的跨线高铁列车，这种花小钱办大事的方式更容易获得国铁集团的认同。第二，一次投资长期获利。目前洛阳枢纽流出的方案中在未来焦柳铁路关林-伊川段会改线从洛阳西站穿周山和龙门山接入现有伊川站，这就意味着这一段既有线路会被废弃，而新修联络线的方案可以让这段铁路成为专用的高铁联络线来避免浪费。第三，无后顾之忧。如果西安-平顶山交路的车次和客流如果比预想中的大，那么国铁就会主动考虑推动郑登洛城际铁路替代此方案。如果实际客流并未如预期，那么其较少的投资额对于国铁来说也可接受。

当然问题也是存在的：国铁目前原则上不允许高铁列车经由办理货运的普速铁路通行。但凡事并不绝对。首先，这项规定不适用于铁路枢纽内部线路，比如郑州枢纽内铁炉-郑州站以及南阳寨-郑州站区间都存在高铁和货运列车混行的情况。那作为洛阳高铁枢纽的一部分，虽然约25公里的线路里程较长，但客观上仍然属于枢纽内部线路。其次，郑万高铁北段和平漯周高铁沿线短期内都需要通过洛阳枢纽往西安方向，但是徐兰高铁场规模小但车次多的问题，又让通过龙门站内换向的方案基本没有可实行性，这就相当于堵死了调度不便但投资更小的方案可行性。最后，高铁与货运列车混行的情况在非枢纽内也存在，比如南京到南通的宁启铁路就是让高铁列车和货运列车在二三百公里的线路上混行。

希望本人的一些浅薄的建议能够帮助洛阳高铁枢纽的建设更加完善，在国家铁路网中能够起到重要的作用。