前几天本人所写的有关争取更多优质始发终到车的建议中，存在一些对现行运行图有较大影响的不合理之处，现通过此文予以修订，同时结合实际排图给出延长线路可行性的排点和理由。

在开始核心内容之前，先说几组区间运行时间作为对后文的前置性说明。其中，郑州东↔洛阳龙门一站直达的时间为约为36到40分钟，郑州站↔洛阳龙门一站直达时间为约为37到41分钟，开封北→郑州东直达时间为约20到23分钟，许昌东→郑州站的时间为约31到35分钟，所有后文提到的关键运行区间运行时间全部在以上范围内。此外还需要注意为了让前后车拉开足够大的安全距离，每站前后两车次发车不应小于5分钟，下文将具体提到几趟可延长车次的在不对现有排图冲击较大的可行性分析。

首先是进沪标杆车G370/367次延长的可行性，延长该线路需要将现有洛阳龙门进沪始发车G1812次缩线至郑州东改为8：54分始发，以避免出现短时连续始发车影响上座率。此时G370在龙门站的前车G3116已于7：50左右洛阳龙门站始发，不会产生影响。在安全距离的允许下缩短全程运行时间，G370/367可选择在8：06发车，即在G3158（8：11龙门站发车）之前始发，经由38分钟，在8：44到达郑州东站，而后停靠4分钟在郑州东站发车后按现有运行图开往上海虹桥即可。

其次再讨论进沪返程标杆车G1814/5的可行性，延长该线路需要将南阳东→洛阳龙门的管内车G7957缩线至郑州东，以避免龙门站下行两条到发线均被终到车占用，而导致过路车排图复杂化。而对于G7957缩线，其一该车需要在郑州东进行20多分钟的换向，本质就是把一趟南阳东到郑州东的车和一趟郑州东到洛阳龙门的车拉通运行了而已，从南阳东直达洛阳龙门的性价比很低，而缩线后南阳东→郑州东段不改变，郑州东→洛阳龙门可通过补位的G1814解决。其二，在该车之后的一个小时内还有两趟南阳东始发到洛阳龙门的车，因而缩线对于南阳东直达洛阳龙门的客流影响并不大。而对于G1814的延长安排，如果继续停靠开封北站，可将现有开郑运行时间从21分缩短到20分钟，在17：57达到郑州东站，在18：00发车，可与后车G839次（18：05在郑州站发车）保持安全的行车距，并在18：36分终到洛阳龙门。终到龙门后，利用G7957原本占用龙门站下行站台的时间以及其返程车G7958的运行图开行对应回段的返程列车，即可解决G1814延长洛阳龙门后的一切问题。如果不再停靠开封北站，则可完全利用G7957在剩下前往洛阳龙门的运行图，即从17：56在郑州东站发车，18：32终到洛阳龙门，返程利用G7958的运行图开行即可。

有关于进广深返程车的问题，目前深圳北始发终到郑州东一共有G1186、G1190和G1192三趟车，G1186虽然到达郑州的时间非常好，但是那时郑西线下行面临G3171-G1903-G871-G429-G1979-G57-G2389的连续最小间隔的运行模式，导致无法塞车进入，这也是为什么G1186明明时间和线路号设计上都适合延长洛阳龙门，却最终未能成行的技术原因。而对于G1192，其终到郑州东的时间已经接近晚上11点半，延长洛阳龙门后终到时间必然超过半夜十二点，不具备可操作性。而G1190次现到达郑州东的时间为22：48，考虑到改到郑州站需增加十分钟的路程到22：58抵达郑州站，3分钟后发车，预计23：38分终到洛阳龙门。但如果要开行返程回段车次预计要到次日凌晨0：30左右才能返回郑州，在时间点上的合理性大大降低，这也是目前无法延长的原因。而其他经过广州终到的车次里，G1170和G1164已延长商丘和濮阳，G542和G544均需要在郑州东立折开行其他线路，开行返程车次不具有可操作性，而G546终到郑州东已经是11点以后了，时间上比G1190更不具备可操作性。目前来看在现有运行图下解决洛阳始发前往广深地区车次有去无回问题，只能考虑郑广标杆返程车G810次，从时间上，目前终到郑州东的时间为22：17，改进郑州站后时间大约是22：27停车3-5分后可保证在23：10以前终到洛阳龙门，开行返程车也可保证其在凌晨12点前回到郑州东入库不会面临跨零点时间安排问题以及耽误第二天正常运行的问题。从实用性上，该车次为16：26从广州南发出，前趟从广州发车上郑西线路G830是13：29发车，因而可以满足大量在南京广沿线需要下午回洛阳的潜在客流的乘坐需求，不用担心客流问题。所以目前广深方面的返程车仅有G810延长最为合适。

而对于广深去程的问题，现有的G1185最大的问题在于停站过多，导致无论是从郑州东到广州南还是洛阳龙门到广州南的各各车次里用时都偏长，而洛阳龙门站上行开往郑州方向从8：11的G3158开始便开启了5分钟连续跟车模式，因而早晨的始发车必须赶在8：11前发出，因为其他时段中途无法塞始发车进去。故适宜始发开往广深方向的仅有G809、G541和G1185可选择，而其中仅有G1185终到深圳北，从通达度的角度来说无疑是最佳，但在京广高铁上通过减少停站缩减运行时间也是牵一发而动全身的问题，所以只能依靠改变洛阳到郑州段的运行解决其用时过长的问题。首先，如果不再郑州东换向而改经过郑州站南下，可节省5到6分钟的停站时间，即可将现有发车时间延后5到6分钟。而取消巩义南停站，则可将时间进一步压缩8-9分钟，即可最长减少15分钟时间即可将始发时间延长到7：43，但在实际操作过程中巩义南本身长途车次就很少，开往广深方向仅有3班，因而铁路局方面能否同意跨越也是一个问题。同时段的G541虽然延长后可以跟随G7954后发车，在运行图上不存在问题，但是全程运行时间比G1185在郑广段还要长，覆盖范围反而降低，因此不以考虑。G809次为郑广标杆列车，由于其始发早，全程运行时间短，因而对于洛阳来说存在很大的实用性。首先延长洛阳龙门后，其始发时间大致为6：45，比现有最早的G7912(6：51始发）还要早，可以比其他车次更好解决早班前往郑州的问题。其次，其郑广全程在6小时以内，比1185在郑广区间可节省1小时运行时间，特别是其所用的智能动车组列车在未来武广高铁复速后拥有更大的缩短全程运行时间的潜力。但相比其返程G810，其必要性就显得没有那么重要。

以上是有关延长郑州东的进沪标杆车和进广深相关高铁列车的筛选和从运行角度上可行性的的分析内容，希望能给有关部门为洛阳争取更多适合的始发终到高铁列车提供帮助。