繁华城小区东门口设置过街通道迫在眉睫，即可以方便居民日常散步购物出行的需求，又可以解决乘坐公交上车下车绕行几百米的麻烦，并且现在翻越栏杆行为日渐增多，是因为过街不方便，绕行距离远。堵不如疏，希望政府部门可以设置简易过街通道，以最小的代价，解决居民出行的需求。

为切实转变私人小汽车高出行比例的现状，倡导绿色出行迫在眉睫。步行是市民完成出行必不可少的一种出行方式，具有较强的行动灵活性。步行交通系统的完善不仅可以实现其交通功能，而且有利于市民茶余饭后开展散步、购物等休闲娱乐活动，提升市民生活品质。而步行交通系统的完善离不开行人过街设施的建设。行人过街设施主要分立体式（人行天桥、地下人行通道等）和平面式两种形式。平面行人过街设施因具有造价低，施工周期短，交通影响小的优点，被广泛采用。但平面行人过街设施通常与车行道布设在同一板面上，设置不合理极易发生交通事故。因此，合理的设置平面人行过街设施，既可以提高行人过街安全性，又有利于减少行人对其他交通方式运行的影响，提高通行能力。 

　　2 行人过街特性分析 

　　行人过街往往遵循“最优原则”，即最方便、最省时、最省力。设施不齐全的道路上，行人过街需求较大的位置，即使不设置平面行人过街设施，市民也会自发形成一条过街通道，道路绿化带的人为破坏就是对这一现象的验证。因此，平面行人过街设施的设置应贴合行人过街的特行。 

　　（1）速度特性。不同年龄、不同性别的行人，过街步行速度不同。老年人平均过街速度为0.99m/s[1]，青年人平均过街速度为1.8m/s[2]，对南京市新街口地区行人过街速度进行调查，行人过街速度一般为1.17-1.29m/s[3]。 

　　（2）等待时间的有限性。等待时间指的是，行人过街时对信号灯的等待时间或寻找机动车之间可供行人穿行的安全间距的时间。行人心理所能接受的时间是有限的。刘光新等人认为[4]，路段行人过街处，行人等待时间超过20s，就会寻找前后机动车的空档过街。并且通过调查，确定交叉口行人红灯等待极限时间为70-90s。 

　　（3）绕行距离的有限性。行人过街最大绕行距离一般为5分钟的行程[5]，约为350米。 

　　（4）行人过街的从众心理。行人往往具有从众心理，聚集的行人越多，冒失行为就越明显。随着人群中人数的增加，较冒失的行人率先选择较小的机动车间隙过街，其他人会随之穿越。 

　　3 平面行人过街设置原则 

　　（1）以人为本。人行横道的设置应尽可能地满足行人过街的“最优原则”，保证行人过街的路径最优，线路最短。 

　　（2）需求最大。人行横道应设置在人流量较大处，使得行人共享道路资源，集中过街，从而达到规范过街行为的目的。 

　　（3）间隔合理。路段人行横道的间隔，应在行人可忍受的过街绕行距离范围之内，避免行人违章过街。 

　　（4）视线最佳。人行横道的设置，应方便行人安全过街的路况观察，保障行人过街安全。 

　　（5）设施齐全。行人流量较大或车辆较多时，应设置过街信号灯。机动车道宽度超过16m时，应设置路中二次过街安全岛。