或者
近日，有关郑登洛城际铁路开工的消息又回到台面上来。多种渠道显示，该项目有机会在今年开工。 在开工前的前期规划阶段，请各位同志联合设计单位，对郑登洛的线路地位再做一次系统、深入、切实的研究和梳理，必要时调整相关规划，要让这条线路能够发挥出最大的效益。
包括我省三条城际铁路在内的全国许多城际铁路项目，都存在客流量低、车次少等现象，使得耗费巨资的城际铁路线没有能真正意义上地发挥出来效能。其中一个原因就在于设计阶段没有对该线路的客流定位充分理清。现阶段，简单而言，城际铁路有两个清晰的定位方向，一是高铁干线的连接线，二是连接两个市区与中间县区和重点镇的通勤线，这两个定位方向只能选择其一，才能明确线路的规划标准和站点的设置标准。
如果规划为高铁干线的连接线，就应该尽量保证线路的顺直，减少站点的数目，仅在沿线的县区设站即可，并且要注重在枢纽站与其他线路的贯通。如果规划为通勤线，就应该尽量覆盖到更多人口密集的地区，最大化站点的Accessibility可达性，尽可能在人口密集区的中心区设置站点，站内设计应仿照地铁，进站程序更加简单便捷，与地铁线路可以直接无缝换乘，甚至与地铁并网运作。因此，如果定位不清晰，将二者混为一谈，很可能使两方面功能都不具备，造成客流量长期低迷的状况。
根据日前最新获批的郑州铁路枢纽总图（如图所示），我们看到单单是郑登洛城际新密至郑州南段就设置了六站，且线路走向明显不顺直。而在2016年形成的环评文件显示登封境内也设置了四站。按此设站密度和顺直程度，根本无法起到高铁连接线的作用。而各方面资料也很难与通勤线的标准相吻合。所以请发改委同志和设计单位，尽快向上级反映，确定一个准确的定位。
如果可以将定位确定为高铁连接线，那么请与郑州有关方面及时对接，重新规划线路走向和设站，使线路大致顺直，并仅在伊滨、登封、新密和新郑设置中间站即可。并尽可能提高设计线路速度，在龙门和郑州南枢纽处与其他高铁线路形成贯通。
如果郑州方面维持目前的设站情况，个人建议洛阳重新考虑站位和线位。个人建议按市域铁路模式推进，在伊滨CBD设站后，继续向西在偃师伊南地区的高龙（或庞村）、缑氏、府店设站，之后向南进入登封境内设置在少林寺景区一公里左右的范围内设置地下站，然后进入登封市区。如是，可实现洛阳和少林寺景区直接的轨道交通连接。相较于山南的吕店镇，伊南地区属于洛阳盆地，有更大发展空间，可以以城铁站为依托，兴建TOD小镇，使得每个镇能承担大约五到十万的人口转移。并可结合玄奘文化等开发旅游资源，形成旅游产业链。该线路也可以和将来洛偃市域铁路、郑巩洛城际铁路进行对接。运营模式上，可促进河南城际公司与洛阳、郑州两地地铁公司充分合作，创新运营模式，优化进站和与地铁之间的换乘条件，最大程度便利居民使用。目前已有消息称广州地铁公司将运营珠三角城际铁路。待郑登洛完工之时，河南已有新的城际铁路运营模式可以参考。
目前，洛阳市正处于基础设施建设全面提升之际，需要投资的地方甚多。每一个项目，包括郑登洛和日后其他的城际铁路项目，都应该尽一切可能地最大化发挥效益，以最高标准做好规划设计和前期工作后，再进行下一步的开工准备工作。
回复部门：发改委 2019-03-05 10:12:51
网友：
您好！首先非常感谢您对我委工作和对洛阳铁路建设的关心与支持。
您的建议，我们将及时向上级反映。
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