发改委的有关同志，您好！

已关注洛阳未来铁路建设多时，最近的我市在城建规划上取得了不少令人振奋的成果。在此，本人结合近期形势和我市有关规划（洛阳市博物馆已对我市有关规划进行了展示），再结合广大网友普遍的观点和自己的观点，粗略地向贵部门提出了六个建议，希望贵部门能在未来规划设计中加以考虑。

一、提了很多次的高速铁路规划：

看了贵部门的回复，“不小于3.2万平方米的高架南站房、无柱雨棚设计、两场互联互通”，我甚感欣慰。其实在差不多两年之前，大家讨论的问题还是洛阳龙门站会不会成为下一个混合柱车站？（即：既有徐兰场为无柱风雨棚，焦济洛-洛平场为有柱风雨棚，离我们不远的渭南北站以其“一边高富帅，一边矮矬穷”的特殊设计，被网友们疯狂吐槽）现在看来，当时我们都“想多了”。在这里我还是要代表广大洛阳市民感谢有关部门的努力争取，如果没有各部门的通力协作、积极争取是不可能获得此成果的。我们已经从以前的“不敢想”到“敢去想”，敢于“画饼”，已经是很大的进步。因为机会是准备给不断努力的人的，坐在家里一动不动，即便是天上掉馅饼也砸不到我们头上。

我们的努力也获得了国家发改委和众多专家学者的认可和赞同。焦济洛-洛平漯周铁路已入选中长期高速铁路规划。在8月12日由河南省委书记召开的专家学者座谈会上，著名经济学家、文化学者郑泰森发表了《扬长补短再创中原城市群发展新优势》意见稿，其中明确指出了“八纵八横铁路枢纽，不能把洛阳抛下！”，“建议把我们已经规划建设的焦作到洛阳、洛阳到平顶山的‘城际铁路’提高到高铁的标准。”，越来越多的事实表明，“呼南”过境洛阳绝对不是梦。

然而我们需要清醒的认识到目前的成就实质上是“空想”变成了纸面上的规划，这个“规划”可能没有定稿，也可能没有经过有关部门的正式审批，所以我们应该继续努力，让梦想变成现实。

同时我还有几个问题想向贵部门咨询一下：

①：从我市的规划来看，我市正在积极推进南北向客专提升等级并成为呼南通道的“主通道”（仍然是我所说的，焦济洛铁路应按250 km/h建设，洛平漯周铁路应按300 km/h及以上标准建设，并且为了提升建设标准我们可以适当的“拖”一下），可以确定的是洛平铁路的建设标准一定会比郑登洛城际高很多。当时提出的郑登洛城际和洛平在伊川段是否具有“共线”关系？在此，我强烈要求郑登洛城际铁路的修建绝对不能影响洛平铁路的建设标准。假如洛平铁路从低建设标准的郑登洛铁路引出，那么未来很可能洛阳到伊川那段形成一个由于建设标准低下而形成的瓶颈路段。希望有关部门从长远考虑，重点关注洛平铁路的升级。

当然，目前这些线路都停留在纸面规划阶段，并无定论，郑登洛城际在一次环评之后就没有了音讯，是否与此事有一定的关系？

②：我市对于洛阳动车所的规划是“高速动车组始发近期15对，远期20对”，这个数量其实已经不错了（差不多一小时一个始发车）。对此我有一个建议就是：注意申请一些热门方向的“高峰线”始发高速动车组。因为我市的高铁客流有比较强的“季节性”，即每年客流最好的时候不一定是春运，而是牡丹花会期间（单日发送纪录基本都是牡丹花会期间创造的）。如果我们申请到了“高峰线”的始发动车组，即可按实际需求开行始发车，以更好的解决牡丹花会、春运、小长假的“买票难”问题。此外，由于我市正在推进南北向升级高铁，因此所规划的“城际动车所”应同时予以升级成“高铁动车所”，并确保动车所互联互通。

③：我市在龙门站南站房的规划上并没有确定具体面积，仅指出了南站房的面积“不小于3.2万平方米”。对此，我的建议是：可以关注一下郑徐客专开通之后，洛阳龙门站北站房候车室的情况。就目前而言，在早高峰时段已经出现了北站房候车室人员密度较大的情况。新建南站房由于是高架式站房，面积修大一些难度并不大。并且结合我市有关道路规划，南环路将是通往洛阳龙门站的“快速路”，未来可能有相当一部分客流会涌向南站房，并且从规划图上来看南北站房通过既有天桥贯通，也就是南候车室不仅可以作为焦济洛-洛平铁路动车组的候车室（通过A1\A2\B1\B2等“类似郑州东站”的检票口直接下楼梯到站台上车），也可以作为徐兰客专动车组候车室（通过候车室北部靠近天桥的检票口检票，经天桥下楼梯到站台上车），因此有关部门在确定南站房具体面积之前应充分考虑未来的客流，个人建议南站房面积应不小于4.2万平方米为宜。

二、货运格局调整与洛阳北编组站建设：

目前洛阳的铁路货运仍然主要由洛阳北、洛东新场、关林、洛阳西承担。具有布局分散、单站规模太小（洛阳北站至今仍为二等站，规模太小。而襄阳北站前不久迎来了一次大规模的升级改造，规模很大）、站间的单机输送占用区间能力等比较突出的问题。我市应与郑州铁路局加强联系，尽快实施货运格局调整。货车编组尽可能的往洛阳北编组站集中，集装箱运输尽可能的往洛阳西站集中，关林站应尽可能的“去货运化”以准备迎接未来的改扩建。（听说郑州北（货车）车辆段在关林的列检已经撤了，由关林站负责列检）

三、洛阳东疏解区功能优化与完善：

①：洛阳东疏解区缺少“独立的北-西联络线”。

列车行走现有“北-西联络线”需切割焦柳铁路正线（从焦柳下行线切割正线逆行一段焦柳上行线再上北西联络线）。由于目前经由北西联络线的客车并不多（仅有5对客车）。此问题目前看来并不大。但是经过数次调图，焦柳线客货车对数（5.15图，焦柳线郜营局界口客货车对数已达103对）有较大幅度增加，如果未来焦柳铁路客货车数量进一步增加，并且经由北西联络线的客车数量增多之后，切割正线影响行车的问题将会比较严重。应考虑修建一条独立的“北-西联络线”以避免切割正线。（如图红色部分所示）。

②：洛阳东疏解区现有的“东北、北东联络线”利用率低下，没有发挥应有的作用。

当时修建“东北、北东联络线”是为了疏解货车以降低洛阳枢纽的压力。然而自建成以来这条联络线很少有车经过，因为这个联络线实质上是将洛阳北站“短路”了，并且济源-郑州的客货车数量几乎是0，所以这条联络线基本没有作用。于此同时，郑州方向开来的货车进洛阳北站却需要在洛阳东站东咽喉区切割陇海正线，并逆行南东联络线进洛阳北站，这在一定程度上会影响已经非常繁忙的陇海线的行车秩序。

因此我的建议是：该联络线在洛阳北站北端（即：K107线路所）的“接线”方向应该调转180度（如图所示）。也就是陇海线货车可以行驶至白马寺站，经由东北-北东联络线直接进入洛阳北站。不仅避免了切割陇海铁路正线，而且可以让“东北、北东联络线”发挥其应有的作用，不再成为一个“摆设”。

四、洛阳站三站台提升改造工程施工建议：

洛阳站三站台提升改造工程好像又推迟了？鉴于目前洛阳站接发列车较多、始发车较多，按原计划，同时封锁洛阳站4道、6道会给洛阳站接发列车带来非常大的困难，此方案不具有很高的可行性。

因此，我建议有关部门应考虑修改施工改造计划，三站台抬高改造工程最好半幅半幅地实施，即首先封闭洛阳站4道，并对该侧的站台加高改造，此时6道继续办理旅客乘降。待加高验收完成后4道投入使用，同时封锁6道的一侧站台进行加高改造。这样可以把对接发车的影响降至最低。

五、关林站改扩建的建议：

现在的关林站没有天桥、地道，旅客乘降非常麻烦且不安全。同时站场设置的缺陷导致关林站下行线一条靠站台的股道都没有，下行车停靠只能切割正线停车。除此之外，办理旅客乘降的通常只有一站台，接一个车之后很难再接第二个车。所以不少更换机车和换机车乘务的客车在关林站必须停车却不办理客运业务，而更多的过路车（这里指的是东-南走向的客车。西-南走向的客车已经停靠洛阳站，自然不会停靠关林站）选择了直接跨越关林站。

我市有关的道路规划显示：古城东路将下穿关林站，同时关林站进行改扩建或者重建。希望我市抓住这个改建的机会，与郑州铁路局进行协商，对关林站进行一次彻底的改扩建或者重建。关林站的规模不用太大，但是一定要够用。可以效仿襄阳东站，将关林站改造成洛阳市的辅助客运站。让关林站有能力接发大多数襄阳-郑州方向和襄阳-焦作方向的列车。形成洛阳站、洛阳龙门站、关林站“三足鼎立”的铁路客运格局。

六、最后，给有关部门和热心网友的建议：

首先感谢有关部门的同志能在百忙之中回答网友提出的问题。与此同时，我希望有关部门可以考虑一下举办一个专项栏目，定期发布一些工程项目的公示信息、进展情况，以及网友们所关心的热点问题的官方解释。比如之前发改委的有关领导同志专程赴京、津等地咨询“呼南通道”过境洛阳的有关事宜，回洛之后专门就此情况作了一个详细的说明，这一点做的非常好！

同时，我也希望看到这份建议的热心网友们在未来向有关部门提意见、问问题的时候尽可能地做的“不吹、不黑，不要‘不切实际’，更也不要‘消极悲观’”。曾经有某网友提出了“让焦柳铁路改线进洛阳/洛阳东站，彻底废除关林站”的建议，这个“建议”且不提对陇海、焦柳线的正常行车造成多大的干扰，恐怕那拆迁改造的费用都够新建四个关林站了吧？此外，请大家不要发表“郑州铁路局打压洛阳”、“河南省打压洛阳”、“洛阳丢了呼南”等错误且不负责的言论。然而事实与这些网友所表达的刚好相反。郑州铁路局开会，局长、党委书记何元亲自点名了“洛阳动车所要抓紧开建”。如果“河南省打压洛阳”，那么我们的焦济洛-洛平漯周怎么可能入选国家中长期高速铁路网规划？洛阳如果真的“丢了呼南”，那么我们现在在努力提升标准的是个什么线路？怨天尤人不如奋起直追，毕竟未来还是未知数，洛阳在高铁建设上其实是大有可为的！

以上就是我对近期热点问题的六点建议，衷心地祝愿洛阳市的明天更加美好！