尊敬的洛阳市发改委的有关领导们，你们好！

今年，按照计划，郑登洛城际铁路项目继续推进。然而我们在2015年10月铁道第三勘察设计院有限公司发布的《郑州南站至登封至洛阳城际铁路可行性研究（送审稿）总说明书》中，我们发现了几处相当错误的规划，在这里逐一进行叙述，希望引起有关部门的重视！

一、220m长的站台究竟是为什么？

众所周知，客运专线的到发线有效长度一般设置为650m，相应地，客运专线上的车站站台长度为450m，既可以停靠短编组动车组（全长200m左右），也可以停靠长编组动车组和重联短编组动车组（全长400m左右）。我们洛阳龙门站的徐兰场的到发线有效长、站台长度就分别是650m、450m。然而该《郑登洛城际铁路可行性研究》（以下简称《研究》）中显示的洛阳龙门站新建城际场的站台长度仅有220m，相应的到发线有效长度仅400m。这对于郑登洛城际铁路来说是基本够用的，因为这条线路基本上不会运行长编组/重联短编组动车组。

但是我们必须要注意的是，焦济洛铁路、洛平铁路作为“呼南通道”的重要组成部分，也是接入洛阳龙门站城际场的。此《规划》显示所有新建站台的长度均为220m，这对于焦济洛铁路、洛平铁路是严重错误的规划。不支持长编组动车组的运行必将导致焦济洛铁路、洛平铁路与国家高速铁路网隔离、脱节，对这两条铁路的前景十分不利。我市发改委必须强烈反对此条规划，坚持要求所有到发线保持650m有效长度、450m站台长度。因为如果这一步走错了，接下来可谓是步步错，洛阳市承受不了这个巨大损失！

二、《规划》中的城际场站线布置混乱，并且抹杀了跨线能力

《规划》中显示洛阳龙门城际场东咽喉区有很大的一个转弯，这在线路布置上是相当错误的。无论是城际场还是徐兰高速场的咽喉区都应有较长的直线路段，而后再进行线路疏解、拐弯。其次，徐兰场和城际场之间并没有发现有用于跨线运行的联络线，这对于建设洛阳龙门高铁枢纽站十分不利，没有了联络线，那么西安方向的动车组就无法通过跨线运行至城际场从而南下平顶山、漯河、周口等地。

此外站台布置不合理，徐兰高速场7道只有半个站台与其对应这点是十分不科学的。洛宜铁路从徐兰高速场和城际场之间穿过，希望这条铁路不要变成阻挡两场联络的拦路虎，应积极协调设计，使两场之间跨过洛宜铁路互联互通，本人愚见，设计了以下互通方案：

←北-----徐兰场7道----第四站台-----城际场侧线—洛宜铁路---城际场侧线----第五站台----南→

第四、第五站台之间设置道岔使徐兰场7道与两条城际场侧线互联互通，此区段的洛宜铁路进行电化改造、无缝化改造以适合动车组运行。同时做好各类铁路信号（徐兰场CTCS-3信号、洛宜线LKJ信号、城际场CTCS-3/CTCS-2信号）的兼容设置，合理安排洛宜线行车以保证两场互通不受干扰。

最后衷心地希望贵委联合洛阳市委市政府积极向上争取提高我市城际铁路和动车运用所建设的规模标准，为我市铁路事业的发展，早日实现“四高一强一率先”的奋斗目标做出更大的贡献！”

感谢市发改委的领导同志们！！！！