1.鱼骨主线过少，部分规划的鱼骨主线过长。

目前的6条鱼骨主线只有1条是南北向的，应该考虑在西苑桥，瀛洲桥这类无地铁覆盖的区域增设南北向鱼骨主线满足跨河的公交刚需。此外，作为公交客流排名靠前的南昌路走廊，联盟路-凯旋路/景华路走廊，也应该考虑设置鱼骨主线满足涧西片区的公交出行需求。而相比之下，高新区和新区鱼骨主线终点分别设置在了延秋和文仲大道，已经基本出了城市建成区范围，如果全部使用跑全程的方式势必会造成浪费和空转，建议考虑采用主线和区间交替发车模式避免线路非高峰期的空转。

2.公交站距过近，严重影响公交旅速和运营效率。

洛阳公交目前主城区平均站间距仅有200米上下，远低于很多大城市400米的常规标准，再加上逢站必停的规定，导致线路旅速非常低，大量的时间被浪费在停站和开关车门上。应该考虑拉大站距，一方面可以提高线路旅速增加公交的竞争力，另一方面减少公交站台数量也可以减少维护成本。除此之外可以将下车铃利用起来，应该允许车长在站台没人且无人按铃下车时越站通过，这对于支线公交的效率提升会非常明显。

3.未来在鱼骨主线走廊可以参考扬州HBS好巴士系统，开行不同需求的区间车，大站快车，提升公交线网竞争力。

扬州文昌路好巴士走廊（88路）是早年扬州在道路条件不适合建设BRT的一种折中选择，线路通过设置普通公交专用道＋路口公交信号优先通过机制＋换乘优惠等简化版BRT需求，实现了对文昌路公交线网和乘客出行方式的整合，88路客流从未改造前的日均1.2w增加到后来的1.8w，全程运营时长从85分钟缩小到了65分钟，拥堵路段旅速从12公里/小时提升到了22.5公里/小时。这完全就是洛阳公交改革方案中对鱼骨主线的改造需求的复刻。后来扬州为了更进一步提高文昌路好巴士系统的覆盖率，选择将88路加站提高线路覆盖率，并相继开通了快车K1路和区间特快车Z6路更是将整个系统的日均客流提升到了3w，日均综合班次超过了300趟。这个改变对于高新片区，新区片区，洛龙片区和伊滨片区末端区域的乘客乘坐鱼骨干线需求简直就是量身定做的，他们中绝大多数人的出行需求都不是为了在中途上下车，而是希望直达线路终点去换乘其他进城线路，那么开行隔几站停的快车和几乎沿途不停站的直达快车对这些片区民众是极具吸引力的。而根据扬州公布的好巴士建设成本仅为每公里200-300w，其中的大头还是买车和建设专用道，这两点对于洛阳的鱼骨干线的设置还基本已经解决了。综上可以看出洛阳设立鱼骨干线的初衷与扬州的好巴士系统几乎是一模一样，并且扬州的好巴士系统已经被证实了是一套成本低效率高的好方案，因而在未来洛阳设置鱼骨干线时可以参考扬州的好巴士模式。