呼南高铁焦洛平段已经确定在十四五落地，虽然没能实现洛南直连以及呼南与宁洛在龙门分线，但是南北向高铁的落地也让洛阳长久以来的高铁枢纽梦想即将成为现实。但是我们要注意到，在省外徐州已经实现了五向枢纽，襄樊在十四五也将实现五向枢纽，在省内许昌已经实现了所辖县县通高铁，南阳也在积极利用水源地和大别山的政策福利筹划自己的超级枢纽，至于拥有十字高铁枢纽的省内城市也将多如牛毛。洛阳作为老牌铁路枢纽，河南当初唯二的铁路分局所在地以及中原经济区副中心城市，在高铁的设计上不应满足于普通的十字枢纽，应该筹划能够联通更多地区并且覆盖所辖更多县域的高铁线路。所以，应该去积极争取郑洛银高铁（郑西第二通道）和郑成高铁（郑巩洛-洛十-十成）的入规和落地。

具体介绍一下两条高铁的走向，郑洛银高铁从郑州航空港站引入，利用原规划的郑登洛城际铁路的路廊，经过新郑，新密，登封，伊滨引入龙门站，再经由规划的洛三城际，从龙门站西侧引出，经由宜阳，新安，义马，在三门峡南站接轨规划的运三城际，再过黄河经由平陆县引入运城北站，经由大西铁路最终引入西安北站。

郑成高铁的河南段利用筹划的郑巩洛城际和洛十铁路的路由，其走向基本按照当初选线失败的郑万高铁北线的河南-湖北段相同（如图三所示），由郑州站（或者规划的郑州北客站）引出，经由荥阳，上街，巩义，偃师引入龙门站，再经由宜阳，嵩县，栾川，西峡，淅川到达十堰市。

郑西第二通道对于国铁的建设意义：郑西高铁目前全图已经超过120对车，其拥挤程度已经超过国内绝大多数高铁线路，但其周边短距离内并没有可以分流的平行线路。与此同时，郑西高铁由于设计上过于保守导致多个地级站接发能力不足，进而导致全线的经由车次上限很低。而郑西第二通道的建设，一方面可以通过分流部分车次降低郑西线的拥挤程度，起到类似于沪宁城际之于京沪高铁的效果，另一方面，还可以实现高铁对于新郑，新密，登封，宜阳，新安，义马，平陆等县的覆盖的情况，还有就是可以解决由于接发能力不足，导致三门峡和渭南城区主站停靠车次与县城无异的问题。

郑成高铁对于国铁建设的意义：首先可以通过双线路的布置，实现对郑洛优质铁路客流区间的提质和选择多样性，起到类似于郑济之于郑新，郑开城际之于郑汴的效果。其次，目前在东北-西南向高铁的郑万到西成区间，仍然有大量的高铁盲区甚至铁路存在，在区间内修建新的高铁线路就显得十分重要。最后，郑成高铁整体对于提升郑州枢纽的带动效应以及缓解未来郑万高铁可能遇到的拥堵问题都有着十分重要的意义。

郑西第二通道对于河南的意义：首先，解决了目前航空港站有三分之一站台闲置的尴尬，同时实现了航空港站独立于郑州站和郑州东站成为真正的高铁枢纽站的目的。其次，不仅解决郑州南三县长期不通铁路的问题，而且还实现了南三县向东和向西分别通过郑州和洛阳枢纽联通四面八方的目的。最后就是通过第二通道对于县城和豫西主城区的联通作用，有利于吸引沿线客流前往航空港办公和出行。

郑成高铁对于河南的意义：首先，十四五期间，西安，武汉，合肥等城市的米字型高铁即将建成，而这些枢纽当初通过对外部小枢纽的建设，将实现可能比比郑州枢纽还要广泛的通达效果。郑州枢纽将面临洛阳这种高铁通车早，但是潜力瞬间被后起之秀超过的尴尬情况。所以进一步建设十向，十二向枢纽就显得十分重要。其中东北方向通过郑济和日兰的建设已经没有建设潜力，西北方向筹划的郑银主要是在山西建设，跟河南没关系，东南方面的郑宁高铁是通过许昌引出的，跟郑州也没直接关系，所以西南方向从郑州引出的郑成就对强化郑州枢纽显得十分重要，特别是郑州还在筹划北客站，引入一条新线路就更显得重要。其次，直连西南最大城市成都可以进一步巩固郑州枢纽在全国高铁枢纽的独一无二的地位的提升和提升其在省内外的通达度。最后，可以有效解决郑西在荥阳和巩义设站较偏，车次较少的问题，可以有效提升郑州西部与郑州主城直间的联系。

郑西第二通道/郑成高铁对于洛阳的意义：首先，洛阳龙门站实现了四条大线路接入，客观上形成了小米字型高铁枢纽，再结合平西、沁阳和运城/大荔在线路上的分线，洛阳客观上实现了大米字型高铁的通达度。其次，通过两条高铁，实现了宜阳，新安，嵩县和栾川的高铁覆盖，对于增强各县与市区的通达以及同城化，有着十分重要的意义。最后，通过两条高铁，洛阳实现了与郑州主城路网的加密以及与副城高铁的的直通方便了几地民众的通行。最后，通过与省会之间合作争取，更有助于线路获得国铁和省府的支持，提高获得批复的可能性。