或者
根据国家发改委对洛阳轨道交通的批复：“重要换乘枢纽应尽可能实现不同线路间同台换乘”。同时，根据今年4月5日洛阳日报刊发的可研报告中指出“牡丹广场站...等4个车站为地下三层结构。为什么今天公布的结果变成了地下两层双岛四线平行？对比来看，双岛四线平行结构不光在设计运行上存在不足，换乘体验也受到影响。1，3号线路必有重叠，这也就意味着双岛四线地下两层的线路有一部分是重叠的，其中一条线必须在某点下沉来避开另一条线。所以实际上施工范围仍是地下三层而其中一条线路要先下行再上行。双岛四线平行排列占地面积就要比同台换乘大一倍，更是宽一倍，对牡丹广场长方形结构，这样的设计则会有要顾及周围建筑地基的局限。同时两个站台共用一个站厅换乘，需要乘客从地下二层上到一层再下到二层，这样的换乘体验还不如十字换乘。（其中一个方向可以上一层就可以，参考郑州紫荆山站）同时共用站厅还会与出入站乘客发生冲突，处理不当反而不利于人员疏导。同台换乘为地下三层结构，二层（假如）为上行线：1号线谷水西方向和三号线机场方向共用站台，三层为下行线：1号线杨湾方向和三号线伊滨方向共用站台。乘客换乘只须走到站台对面或上一层楼即可，参考下面附图的香港旺角站，扶梯可直接跨跃地下二层联通站厅，对于出站的乘客也十分方便。有人会提出这样的牡丹广场站会不会不利于紧急疏散啊？完全不会，只要消防安保做到位，同样是三层的十字换乘都没有这样的顾虑，为什么同台会有？更何况这事“国家发改委”指出和推荐的建设方式，利国利民，为什么贵公司不采纳呢？请给出合理的解释。
回复部门：轨道集团 2017-06-30 17:45:07
网友：
您好！感谢您对洛阳市轨道交通项目的关心和支持。
1、原牡丹广场东西两侧市政道路均规划有下穿隧道，牡丹广场站需采用三层结构，现因西侧道路下穿隧道取消，通过精细调线，两层站能满足规范要求同时，又能降低提升高度，也会大大节省投资，经过多次专家论证，建议该站改成两层站。
2、地铁车站西端的3号线、东端的1、3号线均为曲线段，叠岛同台换乘会使区间线路交叉处竖向空间内形成四条线路上下叠加，后需要线路竖向拉坡在车站范围内形成1、3号线左右线上下重叠，结合周边即有条件及太原路规划下穿隧道，线路拉通空间和长度不足以实现该方案。
3、本线车辆采用6B编组，车站有效站台长为120米，若采用叠岛四线同台换乘，需要在地下一层站厅、地下二层站台、地下三层站台均设置四组楼扶梯，由于车站纵向公共区长度限制，站厅至站台的楼扶梯及无障碍电梯难以合理布置，不利于乘客进出站。
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